天津市汉沽区

车站介绍

汉沽站站址在天津市汉沽区芦汉路，邮政编码300480。始建于清光绪十三年（1887年），重建于1983年，共建铁道十三股，8050米站台两座。离北京站210公里，离哈尔滨站1202公里，隶属中国铁路北京局集团有限公司唐山车务段管辖。现为三等站。客运：办理旅客乘降；行李、包裹托运。货运：办理整车、零担、集装箱货物发到；不办理整车爆炸品及整车一级氧化剂发到。

自2014年4月1日起，汉沽站停止客运业务办理。

2015年9月有客运了，不过只有下客，暂时还没有上客。

历史沿革

概述

汉沽站是一个具有一百二十八年历史的车站，于1887年建成，是原唐胥铁路延长线上的重要车站，于抗战期间在原址以东（即今址）扩建。1983年，毁于唐山大地震的汉沽站于1983年在原址完成重建，并在车站以西与新开北路相交的地方修建铁路公路立交桥一座。2014年3月31日，最后一趟经停汉沽站的4429次列车正点开出，汉沽站127年悠久的客运历史宣告结束。

汉沽站与唐胥铁路、唐津铁路

洋务运动后期，随着洋务企业经营规模的扩大，洋务运动的范围开始了以官督商办的方式扩大洋务新政，同时为了缓解财政日趋紧张的局面，清政府于19世纪60年代在唐山开办了开滦煤矿。光绪二年（公元1876年），煤矿主办人唐廷枢就曾作过估算：即使唐山煤采用西法生产，煤的山价降低后，如用牛车将煤运到芦台，再由芦台装船沿蓟运河运到天津，每吨成本也将约白银四两七钱，几乎与进口煤价格相等。如果能修建一条由矿山到出海口的铁路，则煤的运费将降低很多，将比进口煤便宜。[1]因此，开平矿务局乃于光绪五年（1879年）报请李鸿章，拟由该局出资，修建一条由唐山矿到北塘出海口的铁路。李鸿章转奏清廷同意后，正等筹办中，因“顽固派”的谏阻，清廷又收回成命。[1]光绪六年（1880年），开平矿务局因铁路不能修建，就打算开凿运河来代替铁路。但经勘测后发现，唐山地势较高，无法开凿运河。仍需要用铁路来解决。为此，再次提出申请。考虑到“顽固派”最反对使用蒸气机车，因此申请时特别声明只修建以骡马为动力的、唐山至胥各庄间九公里的轻便铁路，才得到批准。[1]主持唐胥铁路施工的是英国工程师金达，1881年6月9日开建，使用的是每码重30磅的钢轨，枕木是产自当地的半圆形榆木，用附近采集的石灰石铺成路基。铁路全长9.7公里，没有隧道和桥梁，5个月建成。[1]在商议铁路的轨距时，出于降低造价考虑，唐廷枢主张建762毫米的窄轨，金达主张采用英国铁路1435亳米的轨距。李鸿章权衡再三，接受了金达的意见。中国铁路得以顺利与世界铁路“接轨”。火车在唐胥铁路上开行的消息很快传到京城，反对派们群情激愤，他们说火车喷出的黑烟会毁坏庄稼，更重要的是它的巨大声响会震动皇陵——东陵[1]。事实上，葬着清朝14座帝、后、妃陵墓的东陵，远在唐山以北遵化县长城脚下的马兰峪，离唐胥铁路还有近百公里。[2]

小火车被禁驶后，用骡马拉的运煤大车再次行驶于唐胥铁路的轨道上。

唐山煤矿的产量上升很快，靠畜力拉运显然不行。这时中法战争即将爆发，清政府的兵工厂、军舰、轮船急需用煤。李鸿章上书说，要加强战备，必须加紧运煤，而不断增产的煤必须用火车头从矿井运出。清廷终于解除对火车头的禁令，并同意从英国购买2台3轴的水柜蒸汽机车，唐胥铁路成为真正意义上的营业铁路。[2]

开平矿务局又在光绪十二年（1886年）请求李鸿章准许 路由胥各庄延长到芦台，以代替运河运煤。一向主张修建铁路的李鸿章认为这一建议“妥洽”，必有火车运煤乃能兴旺。就在当年，立即报朝廷批准后，将唐胥铁路向芦台方面延长，名为唐芦铁路。组成铁路公司，是为我国铁路独立经营的开端。李鸿章将唐芦铁路再延到大沽北岸的设想，又从国防需要出发，建议将唐芦铁路“南接大沽北岸，北接山海关”。

清光绪十三年（1887年）唐胥铁路延伸到汉沽，在当时的汉沽庄北设车站一座（现在车站道口西侧） ，这就是历史上第一座汉沽站，考虑到当时蓟运河河运繁忙，汉沽站当时还接支线到河下码头。与此同时，还在蓟运河汉沽段修建单线铁桥一座，即汉沽铁桥，这也是中国历史上第一座铁路桥。据老人回忆当时由于要顾及繁密昂的蓟运河河运，汉沽铁桥一段可以旋开，使船舶可以无阻通行。光绪十四年（公元1888年）延伸到塘沽，建塘沽站（今塘沽南）。同年8月28日修通到天津，名为唐津铁路。[1]

汉沽站与“天下第一坨”

辛亥革命之后，袁世凯窃取了革命果实。袁世凯为了维护其封建独裁统治，镇压南方起义，以盐税为抵押向西方列强借款，自此外国开始掌控中国盐政。1913年，任财政部盐务署顾问英国人丁恩开始着手对中国盐务的改革。 1913年11月，丁恩开始主持芦台场（即长芦汉沽盐场）盐务改革，首先进行的就是对汉沽芦台场官坨的扩建以及废除商坨。当时，芦台场有盐坨两处，一个是汉沽坨，还有一个是营城坨，但是原来坨内设施陈旧不完善且储盐能力有限。同年11月开始扩建汉沽坨，由意大利人顾塞额监督坨地扩建工程，随后还在1914年将天津的两处商坨裁废。经过五年多的扩建，汉沽坨于1918年完成扩建工程，建筑共耗费477736元4角。东接王家园子，西临蓟运河，南至铁狮坨，北至国家庄，面积409489平方米，建筑面积387500平方米，有十五个坨基，建有129个台码，储盐能力达到一千万担，储盐能力65万吨，运盐沟十一条，1818米的专线铁路到汉沽站与京奉铁路接轨，当时号称“全国第一大盐坨”，世界第二大盐坨。

抗战期间，日本侵略者为了加快对汉沽盐业资源的掠夺，对汉沽站以及通往汉沽坨的支线铁路进行了全面的改造。将汉沽站由原址移至车站道口现址的位置，新建站房一座；截弯取直了通往汉沽坨地内的支线铁路。解放后，天津化工厂修建企业专线铁路，接轨至汉沽站。 1964年，铁道部为了提高汉沽盐区原盐输送能力，从汉沽站到南堡盐场（时属于长芦汉沽盐场）的专线铁路汉南铁路，到1992年以前还办理客运业务。

震后重建

1976年7月28日凌晨，唐山、丰南一带发生里氏七点八级地震，紧邻唐山的汉沽受到波及，伤亡惨重，损失严重，汉沽站被全部震毁，汉沽铁桥也被震毁。 1983年，汉沽站完成了震后重建任务，在原址建成长方形车站一座，正线2条，股道共13条。

历史不会忘记

改革开放后，市场搞活，运输方式渐渐多样化，一些对时间要求高的货品都采用了较快的运输方式，汉沽盐场原盐输送量也大幅减少。由于越来越多的公共出行方式兴起，市民的选择越来越多样化。发车班次多，运营更灵活的公交出行方式得到了市民们的青睐。以及北京铁路局对汉沽站经停车次的减少，汉沽站变得愈加冷清。[3]终于在2014年3月31日，随着由天津站开往秦皇岛站的4429次列车正点开出具有127年悠久历史的汉沽站，喧闹了百余年的客运月台终于寂静了下来，百年汉沽站结束了她悠久的客运历史。[3]