汉宜高速铁路

仙桃的气候环境

仙桃属于亚热带季风气候区，全年气候温和，雨量充沛，阳光充足，气候温和，时有旱涝、寒潮、大风、冰雹等灾害性天气发生。光能资源较丰富，年平均日照时数为1934、8小时，平均每天5到6小时，日照率为百分之四十六，基本满足农作物的需求。年平均气温16、5摄氏度，春秋季节气温变化剧烈，一般1月最冷。

仙桃北依汉水，南靠长江，东临武汉，具有贯通南北、承东启西。318国道、汉宜高速铁路、沪渝高速横贯东西，随岳高速公路和武汉城市圈环线高速武汉六环线纵穿南北。仙桃南到广州、北到北京、东到上海、西到成都等特

汉宜高速铁路为何不设计成时速350公里呢？

1、汉宜铁路所处江汉平原软基地段，软土、松软土深厚，在深厚软基上修建高速铁路属于世界性难题，加之所经过的江汉平原地段属于内涝区、泄洪区，地下水位高。时速200公里的软基加固技术（旋喷桩、搅拌桩），然后再分层填筑渗水料（浸水料，不怕水泡），用以应对水位较高的地下水。如设计时速为350公里，则通常设计为桩板结构，在软基中打混凝土桩，在桩上面施工混凝土板，然后再分层填筑路基，豆腐做成肉价钱，造价不知翻几番。时速300公里须采用无砟轨道，路基一旦发生沉降则可能导致无砟轨道无法调整，直至废弃。而设计成有砟轨道，可以通过补砟及时对线路进行调整，有利于线路稳定和行车安全。从工程地质、工程技术、工程造价、运营安全等角度综合考虑，时速宜为200公里。
2、东联合武——合武铁路时速200公里，西接宜万——时速为160公里。而武汉至宜昌铁路兼有城际功能，也可以设计成时速300公里，但距离太近，时速300公里和时速200公里耗时分别为60分钟和88分钟，在运行时间上差不多，但是票价相差较大。为了降低票价，在目前公交、铁路等运输体系的基础的基础上，增加一个兼有速度优势和价格优势的选项，方便百姓出行，所以，从造福江汉平原百姓角度出发，折中设计时速设计为200公里。
3、沿线地方政府迫切希望开通货运，以便开展农资、煤炭大宗货物运输，切实降低运输成本。设计为时速200公里客货共线，则可以降低江汉平原大宗物资运输成本的，现实利益所在。而如果设计成为时速300公里，则无法通过铁路进行货物运输，无助于降低江汉平原大宗物资运输成本。
4、沿线经过为汉江冲积平原软基地段，如果设计时速300公里的高铁，则需预制900t级别箱梁，由于地基承载力很低，箱梁场基础加固费用奇高，得不偿失。而目前所采用的T梁，单重才150t级，大幅度降低了预制梁场基础加固费用。
5、还有很多原因...。
总之，时速设计成200公里，与工程地质、技术、造价、时间、空间、沿线诉求等因素相关。 不是事后说一句话那么简单！

仙桃市的地理环境是怎样的？

仙桃市位于湖北省中南部的江汉平原，地理坐标介于东经112°55′～113°49′，北纬30°04′～30°32′之间，东邻武汉市之汉南、蔡甸区和汉川市，西与潜江市毗邻，南滨东荆河，与洪湖市、监利县隔河相望，北临汉江与天门、汉川市一衣带水。市域东西端长约78千米，南北宽约35千米，总面积2538平方千米。仙桃市地质结构绝大部分地区为新生代第四纪全新世的松散堆积层，仅在沙湖以南地区有第四纪晚更新世的松散堆积层。市境为冲积平原，西北高而东南低，地势平坦，起伏甚微。西北郑场八屋台为最高处，海拔34.50米（吴淞基面，下同）；东南角之五湖为最低处，海拔21.50米。全境地势约呈1/7000的坡度倾斜。境内平原、水域大致构成“八地半滩份半水”的格局。仙桃市属于亚热带季风气候区，全年气候温和，雨量充沛，日照充足，四季分明、无霜期长等特点，年平均日照时数为2002.6小时，日照率为46%左右，年平均气温为16.3℃，无霜期一般为256天。四季的划分是以气候平均气温低于10℃为冬季，高于22℃为夏季，在10—22℃之间为春秋两季。各季起止时间大致为3月中旬至5月中旬为春季（约70天），5月下旬至9月中旬为夏季（约120天），9月下旬至11月中旬为秋季（约65天），11月下旬版次年3月上旬为冬季（约110天）。具有冬、夏两季较长，春、秋两季较短的特点。

湖北汉川市属于哪个市

湖北汉川市属于孝感市。汉川市，湖北省直辖县级市，孝感市代管，位于湖北省中部、江汉平原腹地、汉江下游，置县于南北朝时期，因长江最大支流汉江横贯全境而得名；紧邻华中地区中心城市武汉，为武汉城市圈重要组成部分；境内地势平坦且较低洼，由西北向东南平缓倾斜，属平原湖区，资源丰富、土地肥沃，素有“江汉明珠”和江汉平原“鱼米之乡”，“中国河蟹之乡”的美誉。汉川市下辖2个街道、14个镇、6个乡，4个农（养殖）场，1个国家级开发区，面积1663平方公里，城市建成区面积30平方公里、城区人口30万。根据第七次人口普查数据，截至2020年11月1日零时，汉川常住人口为903296人。历史沿革：1949年5月，汉川全境解放，国民党汉川县政府灭亡。同年7月，天汉、川汉两县爱国民主政府撤销，汉川县人民政府建立，属鄂中专区。同年8月，改属沔阳专区。1951年7月，沔阳专区撤销，隶属孝感专区。1959年11月，孝感专区撤销，划归武汉市。1961年5月，还属孝感专区。1970年后，汉川一直隶属孝感地区。1997年3月12日，经国务院批准，撤销汉川县，设立汉川市，以原汉川县行政区域为汉川市行政区域，由孝感市代管。

汉川属于哪个省哪个市哪个县

汉川市属于湖北孝感市管辖的县级市。
汉川市位于湖北省中部、江汉平原腹地、汉江下游，紧邻华中地区中心城市武汉，为武汉城市圈重要组成部分。汉川建县始于南北朝北周武帝保定元年，即公元561年，治甑山下，故名甑山县，先后属甑山郡、复州和沔阳郡。中国共产党领导的政权在汉川建立后，汉川几度出现国民党和共产党两种政权并存的局面。
1949年5月汉川全境解放，国民党汉川县政府灭亡。同年7月，天汉、川汉两县爱国民主政府撤销，汉川县人民政府建立，属鄂中专区。同年8月，改属沔阳专区。1951年7月，沔阳专区撤销，隶属孝感专区。1959年11月，孝感专区撤销，划归武汉市。1961年5月，还属孝感专区。1970年专区改名地区后，汉川一直隶属孝感地区。1997年3月12日，经国务院批准，撤销汉川县，设立汉川市，以原汉川县行政区域为汉川市行政区域，由孝感市代管。

汉川市有多少个乡镇

汉川市有14个镇、6个乡，分别为：城关镇、马口镇、分水镇、脉旺镇、回龙镇、沉湖镇、田二河镇、城隍镇、刘格镇、庙头镇、杨林沟镇、垌冢镇、新堰镇、麻河镇、马鞍乡、湾潭乡、里潭乡、南河乡。
汉川市，湖北省孝感市代管县级市，位于湖北省中部、江汉平原腹地、汉江下游，紧邻华中地区中心城市武汉，为武汉城市圈重要组成部分；境内交通便捷，武汉城市圈环线高速（武汉六环线），沪蓉高速公路（G42），沪渝高速公路（G50），G348国道，汉丹铁路，汉宜高速铁路穿境而过。

江西宜昌和湖北宜昌区别是什么?

宜昌是湖北的，江西没有宜昌，江西的是宜春，这两者名字就不同，不要弄混了。地理位置和归属不同：1、宜昌市，是湖北省地级市、省域副中心城市，国务院批复确定的中部地区区域性中心城市、长江中游城市群成员之一。2、宜春，江西省辖地级市，长江中游城市群重要成员，位于江西省西北部，东境与南昌市接界，东南与抚州市为邻，南陲与吉安市及新余市毗连，西南与萍乡市接壤，北与九江市相邻，西北与湖南省长沙市、岳阳市交界。宜昌简介：宜昌是湖北省重要的综合型交通枢纽，拥有汉宜高速公路、汉宜高速铁路、焦柳铁路、318国道等交通动脉。宜昌BRT于2015年7月开通运营，是全国单条线路最长、车站最多、技术最先进的快速公交系统。2017年4月2日，中国（湖北）自由贸易试验区宜昌片区正式揭牌。2020年7月20日，宜昌市决定实行2.5天弹性休假制度。

江西宜昌和湖北宜昌区别是什么？

宜昌是湖北的，江西没有宜昌，江西的是宜春，这两者名字就不同。地理位置和归属不同：1、宜昌市，是湖北省地级市、省域副中心城市，国务院批复确定的中部地区区域性中心城市、长江中游城市群成员之一。2、宜春，江西省辖地级市，长江中游城市群重要成员，位于江西省西北部，东境与南昌市接界，东南与抚州市为邻，南陲与吉安市及新余市毗连，西南与萍乡市接壤，北与九江市相邻，西北与湖南省长沙市、岳阳市交界。国家AAAAA级景点有：宜昌三峡大坝旅游区，宜昌三峡人家风景区、清江画廊度假风景区、屈原故里文化旅游区。国家AAAA级景点有：宜昌市柴埠溪峡谷风景区、宜昌西陵峡口风景名胜区、宜昌车溪民俗风景区、长江三峡工程坛子岭旅游区、三峡石牌要塞旅游区、宜昌市三游洞风景区、三峡大瀑布风景区（晓峰国家级森林公园）、宜昌九畹溪风景区、三峡竹海生态风景区，、高岚朝天吼漂流景区、当阳玉泉寺景区、三峡湿地杨守敬书院、百里荒风景区。

汉宜铁路是不是只运行高铁

不是，因为汉宜铁路就不是高铁。

澄清一个事实，汉宜铁路是宁蓉铁路（南京——成都铁路）的中间一段，该段铁路设计时速较高，但是仍属于普通铁路。除了运营动车组外，也会和合武铁路、合宁铁路、宜万铁路等一样，有诸多普通列车运营。而且，汉宜段还会有少量货车通过。

整个宁蓉铁路的定位就是客运为主，兼顾少量货运。

汉宜高铁路基坍塌说明了什么

韩涵 媒体人

3月12日新华社报道，汉宜高铁潜江段9日下午发生路基塌陷。但汉宜铁路业主单位沪汉蓉铁路湖北有限公司回应称，根本没有发生高架桥坍塌和路基塌陷的事故，是验收过程中正常整改工作。此前有媒体披露汉宜高铁枝江段存在偷工减料现象。

此次汉宜高铁被曝发生“坍塌事故”，一度引发舆论强烈关注，业主单位的迅速否认似乎是说，这只是一个误会，事实真的如此吗？

为什么“正常整改”的时间点这么巧，恰好发生在一场大雨之后？为什么这一路段已经通车试验，才迟迟启动“整改”？有记者曾去“整改”现场做过报道，发现现场氛围极其紧张，道口全部拆除，工作人员连夜抢修，准备花一个月的时间对该路段加高加稳，什么样的“正常整改”，需要如此大动干戈？据悉，这个路段的路基“部分指标”未达到验收标准要求，所谓“部分指标”，到底是哪些指标？

显然，这场被冠以“正常整改”的抢修，似乎有些可疑，业主单位不能简单几句话就把公众糊弄过去。

汉宜高铁这场被误会的“坍塌事故”，让人再次对汉宜高铁的工程质量产生了担忧。此前，商人倪鸿军实名举报汉宜高铁用土方代替碎石层，牵涉路基达3.3公里，此外，倪鸿军还举报一个重大质量违规事故，汉宜高铁某段路基在临竣工时出现沉降移位。然而，这样的举报几近不了了之。

作为高铁安全之基的路基，一次又一次出现疑点，不可等闲视之。从常理判断，商人倪鸿军作为工程的内部知情人，比起一般的社会人员举报，他的举报可信度要高得多，所以理应受到郑重的对待。可现在的情况却是，明明面对重重疑点，汉宜高铁业主单位却屡屡选择回避，其“善后”却给人欲盖弥彰的印象。

对此，铁道部和安监总局恐怕不能再沉默下去，应彻底对汉宜高铁路基质量来一次大排查，查清根源，消除可能的安全隐患，追究责任人，给公众以信心。

高铁路基质量事关乘客生命安全，按计划汉宜高铁5月即将通车，如果路基安全得不到百分之百的保证，做出通车的决定还是慎重为宜。

汉宜高速铁路补偿

1 征收耕地补偿标准 旱田平均每亩补偿1.3万元。 水田平均每亩补偿2万元。 菜田平均每亩补偿3万元。 2 征收基本农田补偿标准 旱田平均每亩补偿1.76万元。 水田平均每亩补偿2.64万元。 菜田平均每亩补偿4.4万元。 3 征收林地及其他农用地平均每亩补偿0.64万元。 4 征收工矿建设用地、村民住宅、道路等集体建设用地平均每亩补偿0.72万元。 5 征收空闲地、荒山、荒地、荒滩、荒沟和未利用地平均每亩补偿0.16万元。 （二）其他税费 1 耕地占用税，按每平方米2元计算。 2 商品菜地开发建设基金，按每亩1万元计算。 3 征地管理费，按征地总费用的3%计算。由国土资源部门严格按有关规定使用。 4 耕地占补平衡造地费，平均每亩4000元，由辽宁省征地事务服务处具体组织实施，统筹调剂使用，省国土资源厅负责监督验收。 （三）征地工作程序 1 告知征地情况。在征地依法报批前，当地国土资源部门应将拟征地的用途、位置、补偿标准、安置途径等，以书面形式告知被征地农村集体经济组织和农户。在告知后，凡被征地农村集体经济组织和农户在拟征土地上抢栽、抢种、抢建的地上附着物和青苗，征地时一律不予补偿。 2 确认征地调查结果。国土资源部门会同交通、林业部门，对拟征土地的权属、地类、面积以及地上附着物权属、种类、数量等现状进行调查，调查结果应与被征地农村集体经济组织、农户和地上附着物产权人、各市动迁办公室共同确认。 3 组织征地听证。在征地依法报批前，国土资源部门应告知被征地农村集体经济组织和农户，对拟征土地的补偿标准、安置途径有申请听证的权利。当事人申请听证的，应按照《国土资源听证规定》规定的程序和有关要求组织听证。 4 签订征地补偿协议。国土资源部门要按照本方案制定的补偿标准，与被征地农村集体经济组织和农民个人签订征地补偿协议，并将协议作为征地报件必备件附征地卷一同上报。 5 公开征地批准事项。经依法批准征收的土地，除涉及国家保密规定等特殊情况外，省国土资源厅通过媒体向社会公示征地批准事项。县（市）国土资源部门应按照《征用土地公告办法》规定，在被征地所在村、组公告征地批准事项。 6 支付征地补偿安置费。征地补偿安置方案经市、县政府批准后应按法律规定的时限向被征地农村集体经济组织按时支付征地补偿安置费用。当地国土资源部门要协同农业、民政等有关部门对被征地集体组织内部征地补偿安置费用的分配和使用情况进行监督。 三、房屋地上物补偿标准 1 房屋补偿标准 楼房(二层以上)每平方米补偿650元。 捣（预）制砖砼结构房屋每平方米补偿550元。 砖瓦房每平方米补偿400元。 平(草)房每平方米补偿300元。 2 其他地上(下)附着物补偿标准 仓房每平方米补偿120元。 室外水泥地坪每平方米补偿25元。 沼气池每个补偿400元。 厕所每平方米补偿50—100元。 猪鸡舍每平方米补偿50—100元。 塑料大棚每平方米补偿25—30元。 菜窖每平方米补偿50—130元。 砖石墙每延长米补偿50元。 格栅（含工艺格栅栏）每延长米补偿150元。 大门楼每个补偿400元。 饮用水井（含压水设备）每眼补偿2000元。 农家排灌水井（含泵水设备）每眼补偿2000元。 排灌大井（含设备）每眼补偿1万元。 排水管（塑料管、铸铁）每延长米补偿10—30元。 电话移机补助费每户200元。 有线电视迁移补助费每户300元。 坟每座补偿300元。 3 异地安置补助费（包括宅地、配套设施、租房费等）每户6000元。 四、征占林木补偿标准 按《中华人民共和国森林法实施条例》和《辽宁省实施〈中华人民共和国森林法〉办法》的有关规定补偿。 1 林木补偿标准 ⑴杨、柳、榆、槐树林木补偿费 1—3年平均每亩补偿1200元； 4—13年平均每亩补偿1800—3600元； 14—20年平均每亩补偿3000—1800元； 21年以上平均每亩补偿1200元。 ⑵柞树林木补偿费 1—3年平均每亩补偿1200元； 4—20年平均每亩补偿1800—3000元； 21—50年平均每亩补偿4400—6000元； 51年以上平均每亩补偿2400元。 ⑶红松林木补偿费 1—3年平均每亩补偿1200元； 4—20年平均每亩补偿2000—3100元； 21—40年平均每亩补偿4600—6200元； 41—70年平均每亩补偿16800元； 71年以上平均每亩补偿9600元。 ⑷落叶松林木补偿费 1—3年平均每亩补偿1200元； 4—20年平均每亩补偿1800—3000元； 21—50年平均每亩补偿6000—2500元； 51年以上平均每亩补偿1100元。 2 村民房前屋后林木补偿标准 一般林木（杨柳榆槐等） 幼龄林（1—10年生）平均每株补偿5—20元； 中龄林（11—20年生）平均每株补偿22—50元； 成熟林（21年以上）平均每株补偿11元。 3 森林植被恢复费 用材林、经济林、薪炭林、苗圃地每亩4000元； 未成林每亩2667元； 防护林、特种用途林每亩5336元、国家重点防护林和特种用途林每亩6667元； 疏林地、灌木林地每亩2000元； 宜林地、采伐迹地、火烧迹地每亩1334元。 4 林业设计费按林地、林木和森林植被恢复费总和的3%收取。 五、果树补偿标准 1 苹果树 培育期（1-5年）平均每株补偿5-90元； 初果期（6-8年）平均每株补偿90-210元； 盛果期（9-25年）平均每株补偿210-1200元； 衰果期26年以上平均每株补偿600元。 2 梨树 培育期（1-5年）平均每株补偿5-45元； 初果期（6-8年）平均每株补偿45-144元； 盛果期（9-25年）平均每株补偿144-1200元； 衰果期26年以上平均每株补偿600元。 3 桃树 培育期（1-3年）平均每株补偿5-45元； 初果期（4-8年）平均每株补偿45-144元； 盛果期（9-20年）平均每株补偿144-360元； 衰果期21年以上平均每株补偿180元。 4 葡萄树 培育期（1-2年）平均每株补偿5-10元； 初果期（3-5年）平均每株补偿10-90元； 盛果期（6-11年）平均每株补偿90-180元； 衰果期12年以上平均每株补偿80元。 5 枣树 培育期（1-3年）平均每株补偿5-10元； 初果期（4-8年）平均每株补偿10-80元； 盛果期（9-30年）平均每株补偿80-650元； 衰果期31年以上平均每株补偿320元。 6 板栗 培育期（1-4年）平均每株补偿5-10元； 初果期（5-7年）平均每株补偿10-180元； 盛果期（8-35年）平均每株补偿180-900元； 衰果期36年以上平均每株补偿450元。 7 杂果树 培育期（1-3年）平均每株补偿5-10元； 初果期（4-10年）平均每株补偿10-30元； 盛果期（11-25年）平均每株补偿30-80元； 衰果期26年以上平均每株补偿40元。 仅供参考！！！记得采纳啊

钟祥至汉川高铁站有多少公里

驾车路线：全程约171.4公里起点：钟祥市1.荆门市内驾车方案1) 从起点向东北方向出发，沿石城中路行驶70米，调头进入石城中路2) 沿石城中路行驶130米，过右侧的东方百货钟祥购物广场，左转进入阳春大街3) 沿阳春大街行驶2.5公里，直行进入S2164) 沿S216行驶15.5公里，左转上匝道2.沿匝道行驶1.4公里，直行进入沪蓉高速公路3.沿沪蓉高速公路行驶126.7公里，在汉长公路/汉川/刘家隔出口，稍向右转上匝道4.沿匝道行驶1.2公里，直行进入汉长线5.孝感市内驾车方案1) 沿汉长线行驶5.8公里，稍向右转进入滨湖大道2) 沿滨湖大道行驶50米，右前方转弯进入滨湖大道3) 沿滨湖大道行驶6.6公里，左前方转弯进入S1054) 沿S105行驶9.3公里，右转进入S2445) 沿S244行驶1.4公里，左转6) 行驶630米，左转7) 行驶160米，到达终点(在道路左侧)终点：汉川站

汉宜高速铁路的采用车型

客车：CRH5A&CRH2A&CRH2BCRH5A：CRH5A型电力动车组采用动力分布式设计，有别于TGV的动力集中式设计，是以法国阿尔斯通的Pendolino宽体摆式列车为基础，但取消装设摆式功能，而车体以意大利铁路的ETR摆式动车组为原型。2004年8月，铁道部展开为用于中国铁路第六次大提速、时速200公里级别的第一轮高速动车组技术引进招标，阿尔斯通是中标厂商之一，获得了60组高速列车的订单。2004年10月10日，铁道部和阿尔斯通正式签订总值6.2亿欧元的合同。根据合同，阿尔斯通将7项高速列车的关键技术转移给中国，并有3组列车会在阿尔斯通位于意大利的工厂组装，并完整付运予中国；另有6组以散件形式付运，由中方负责组装；其余51组透过法国的技术转移，由长春轨道客车在国内生产。这批高速列车随后正式定型为CRH5A，是目前CRH5系列中的唯一车型。动车组采用动力分布式，每列8节编组，共5节动车和3节拖车（5M3T），设计营运速度为250 km/h。列车可透过两组联挂方式增至16节。列车设有一等座车（ZY）、二等座车（ZE）和带酒吧的二等座车/餐车（ZEC）。其中一等座采用2+2方式布置，二等座为2+3布置。有38列CRH5A（编号为CRH5-013A—CRH5-042A、CRH5-054A—CRH5—060A）的一等、二等座椅均可以回转。CRH2A&CRH2B：CRH2型电力动车组，是中华人民共和国铁道部为国营铁路进行中国铁路第六次大提速及建造中的高速客运专线铁路，向川崎重工及中国南车集团四方机车车辆股份有限公司订购的高速列车车款之一中国铁道部将所有引进国外技术、联合设计生产的中国铁路高速（CRH）车辆均命名为“和谐号”。CRH2系列为动力分布式、交流传动的电力动车组，采用了铝合金空心型材车体。CRH2A的编组方式是4节动车配4节拖车（4M4T），每4节为一个单元，牵引功率为4800千瓦，最高营运时速为250公里，标称时速200公里，列车装有两副受电弓。列车设有一等座车、二等座车和二等座车/餐车，其中一等座及二等座座椅均可旋转。CRH2A可两组重联运行。CRH2A基本上与日本的原型车E2系相同，并使用与E2系相同的牵引电动机，但也按照中国国情及铁路标准而作出适当的改动，包括安装采用德国斯特曼公司技术的DSA250型受电弓（日本的E2-1000使用PS207型），以适应高变化的沿线接触网。在驾拖车顶部均装有多种信号天线，这也是日本本土的同型车所没有的。CRH2B在CRH2A基础上扩编至16节，并加装了半主动减震器、车端耦合减振（车端阻尼器）、头车两侧车灯，也改进了空调的通风系统。设有3节一等座车、12节二等座车和1节餐车，其中一等座及二等座座椅均可旋转，全列车定员增加至1230人，并在车厢内加装了电视屏幕影视系统。编组方式是8节动车配8节拖车（8M8T），每4节为一个单元，牵引功率为9600千瓦，最高营运时速为250公里，标称时速200公里。列车装有四副DSA250型受电弓。CRH2B型长大编组动车组取消了重联控制系统，因此无法两车重联运行。首列CRH2B（CRH2-111B）于2008年6月29日下线。现时10组CRH2B全部配属上海铁路局。