列尾装置

基本简介

列车通过压缩空气进行制动，压缩空气由火车头的空压机提供，通过列车主管将压缩空气传送到每一节车厢。每一节车厢有一个列车主管的开关，专业术语“折角塞门”，只有将折角塞门打开，压缩空气才能传送到该节车厢，并依次传送至最后一节车厢，保证列车主管的畅通。

列车行驶的大忌是折角塞门的关闭，这会造成重大事故。

问题浅析

折角塞门关闭问题今仍未从根本上得到解决。它困扰着铁路运输，威胁着运输安全，是一个亟待解决的重大课题。从探讨折角塞门关闭的发生机理出发，进而揭示了其演变形成的客观规律。通过分析、比较和推理，找出了“缓解后的关闭”这一主要矛盾，列车运行中机车失去牵引力并不可怕，可怕的是由于折角塞门关闭失去制动控制。

关闭现象发生机理

1.　发生原因：

为深入探讨折角塞门关闭现象的发生机理，以便制定出行之有效的措施，客观上就要求对其发生原因进行探究。

（1）始发列车列检或车站人员未接风管，未要求司机试验制动机，司机也未主动试验。

（2）盲流或行人有意或无意关闭。

（3）人为破坏。

（4）蓬布绳索缠绕关闭。

列车（主要是指货物列车）在停车状态下发生关闭折角塞门的概率要远大于运行中。

2.　折角塞门关闭位置的危险程度及其对运输所造成的影响：

同一列车折角塞门关闭的位置越是靠近机车，其危险性也就越大；牵引重量越大，危险性越大；运行速度越高，危险性越大；下坡道越长大，危险性也越大。

现象是：排风时间短，制动力弱；一小部分是由于塞门关闭以后的列车管泄漏量较大，发生制动作用后，使列车被迫停车而被发现。

两个推断

（1）试闸前的关闭：列车在停车状态下折角塞门发生关闭，列车管不贯通，只要列检人员等能认真组织试闸，完全能及时发现。

（2）保压停车中的关闭：当开车时，由于折角塞门关闭位置以后的车辆仍然保持制动状态（短时间内不会自然缓解），导致起车困难而易被发现。

（3）缓解后的关闭：这种情况最危险，因为此时全列车呈缓解状态，列车能够顺利起动。又因大部分列车、列车管泄漏较小，一般被关闭的车辆不会发生自然制动作用。所以，大部分关闭事件需待运行中制动调速或停车时才被发现，其危险性显而易见。

对策

1、t 值越大，发生关塞门开车的可能性就越大：

t 是指从自阀手把移缓解位向列车管开始充风时起至提主手柄开车时止所用的时间。防止折角塞门关闭开车事件一个至关重要的环节，就是应设法降低 t 值。

2、对最小 t缓 值的探讨：

列车起动应满足的条件：（1）列车管全列贯通；（2）列车管泄漏不超规定；（3）列车最后一辆已缓解。

防止关闭开车程序

可将其划分为传统程序和优化程序。

传统程序的基本特点是只强调认真试验制动机，也反对提前缓解，但未确定具体数值，就是有数值的，也不尽合理。再加上监督不力，实际上放任自流。

优化程序是从系统论的观点出发而制定的一种全方位方法。堵住了所有漏洞，尤其是堵住了“缓解后的关闭”这一大漏洞。

（1）简略试验必须做到只有充满风才能减压100kP，并且尽力做到准确。认真核对排风时间并与标准时间 45进行比较。

（2）试闸完毕，如不能立即开车，待列车管充满风后，司机应再行准确减压100kP，并认真核对与手册上记录的时间是否一致。如正常，则一直保持保压制动状态，严禁缓解。

（3）待发车条件完备后，根据情况决定是直接缓解还是追加减压后再行缓解。采用直接或追加减压后再行缓解是为了满足起动条件之一的“列车管全列贯通”。

新型式

介绍 一 种Q17x 一6K半球形折角塞门，它比锥形和球形折角塞门在结构性能上具有多种化点，特别是在防止 列车运行途中折角塞门关闭的各种措施中，性能优异，技术先进，使用可靠，并且实施简便、投资少。

问题的提出

列车运行时，如果列车任一位置的列车管折角塞门被关闭，则列车便失去制动作用或制动力大大减弱，这将严重危及行车安全。

我国机车与车辆 所安装的列车管折角塞门，在结构与性能上尚不能起到防止人为错误扳动的作用，是危及列车运行安全的一个潜在因素。

再则，这种折角塞门不能适应铁路运输发展长大列车对长列车管减压与充风时管道空气流阻小、波速快的要求。

半球形式

（1 ）开通位

① 提起手把使球面阀转90，则球面离开橡胶阀座，此时塞门的 A侧与B侧通路相通。

② 阀杆在弹簧力作用下，排气阀压贴排气阀座，排气阀关闭。

（2 ）关闭和排气位：

①提起手把使球面阀反转90，球面压贴橡胶阀座，此时塞门的 A侧与B侧通路被遮断。

②阀杆受阀体斜面凸缘的作用下移并压缩弹簧，排气阀与排气阀座分离，排气阀开启，B侧管路的压力空气经排气孔排向大气。

比较

国产机车与车辆均安装TBll33一Dg32型折角塞门，因是锥形阀芯，不易保持油膜，阀芯摩擦阻力大，阀面极易拉伤，经常发生漏泄和手把开闭困难，每次定修需更换，检修周期短，检修时需研磨，工艺复杂，劳动强度大。

ND 型机车所用的球形软密封折角塞门，密封性能较好，阀芯转动阻力小，开闭灵活，检修无需研磨，延长了检修周期，克服了锥形阀芯折角塞门的 缺点。

但这两种塞门同样，在使用中若塞门发生误动作被关闭，将直接危及行车安全，机车乘务员与列车联接员分 解列车制动软管是带风压作业，操作人员不安全。

而Q17X一6K半球软密封折角塞门，不但具有球形软密封折角塞门的优点，而且相比之下，重量轻，拆决检修更简便，检修周期长，使用可靠。

如全部机车和客货车辆均采用Q17x一6K半 球形折角塞门，就可避免故意关闭折角塞门所造成的事故，同时 能适应发展长大列车对列车管折角塞门的要求。这样实施改造落后的锥形阀芯折角塞门，简便容易，上马快、投资少。

事故安全性

随着列尾装置和双管供风系统的广泛运用，关闭折角塞门发出列车或运行中关闭折角塞门事故表现出一定的不适应性。从列车折角塞门功能、关闭总风管折角塞门的影响2个方面分析与采用双管供风的列车不相适应的情况，从关闭列车管折角塞门及开放列车管折角塞门对列车运行安全的影响2个方面分析与挂有列尾装置的列车不相适应的情况。

在《铁路交通事故调查处理规则》（以下简称《事规》）中，关于列车供风系统折角塞门的事故为“关闭折角塞门发出列车或运行中关闭折角塞门一般 C15 事故”。

第一个原因

采用双管供风的列车关闭总风管折角塞门时，在实践中事故定性不统一，有时定为一般 C 类事故，有时定为一般 D 类事故。原因在于存在关闭总风管折角塞门不危及行车安全的认识，对《事规》中的折角塞门是否包括总风管折角塞门存在疑义。

1）列车折角塞门功能：

双管供风列车的供风系统主要由列车管系统和总风管系统组成，列车管系统主要包括制动主管、制动支管、制动软管、列车管折角塞门等，其功能是提供列车制动系统用风；总风管系统主要包括总风主管、总风支管、总风软管、总风管折角塞门等，其功能是提供集便器、塞拉门、空气弹簧等设备的辅助用风。

列车管折角塞门安装在每辆车制动主管的两端，用以打开或关闭列车制动系统的供风通路，以方便车辆的摘挂、检修等工作。

总风管折角塞门安装在每辆车总风主管的两端，用以打开或关闭辅助用风的通路。

2）关闭总风管折角塞门的影响：

关闭总风管折角塞门后，由于无法继续供风，会影响辅助设备的使用，如集便器不能使用、塞拉门需手动开关、空气弹簧减振效果变差等。关闭总风管折角塞门后，空气弹簧的功能减弱，车辆稳定性下降，列车运行速度较低时尚能保证安全，列车运行速度较高时脱轨系数相应增大。

第二个原因

旅客列车已全部安装列尾装置，货车列尾装置已覆盖全部半自动闭塞区段和大部分自动闭塞区段。不论单管供风还是双管供风，列尾装置仅和列车管系统相连接。列尾装置在防止制动危险的同时，也带来了新的危害，但《事规》没有随之更新，以至能够避免危险的情形仍然列为一般 C 类事故，新的危险却不能列入同类事故。

1、未挂列尾装置时会引发严重后果：

对于未挂列尾装置的列车，能否及时发现列车管折角塞门关闭主要取决于司机的主观判断。当被关闭的列车管折角塞门位于列车前部或中部时，司机可以根据充风和排风时间及调速快慢等现象发现；当被关闭的列车管折角塞门位于列车后部时，由于上述变化不明显，司机很难发现。

2、挂有列尾装置有利于保证行车安全：

当列车挂有列尾装置时，列车管折角塞门关闭后，压缩空气受到阻断不能进入列尾主机，使列尾主机的风压降低，列尾装置会自动向司机发出报警。

开放列车管折角塞门对列车运行安全的影响分析：

1）未挂列尾装置能保证安全：当全列车处于缓解状态时，列车管折角塞门打开，制动主管贯通，无论哪一处的制动软管发生漏风，列车均会立即发生紧急制动，能够保证行车安全。

2）挂有列尾装置不一定安全：对于挂有列尾装置的列车，列车管折角塞门在开放状态下，未连结妥当的制动软管处于不同的位置，导致的后果不同，对安全的影响也不同。

修改及说明

现行《事规》针对列车供风系统折角塞门事故的定性主要存在以下方面的不足：忽视列尾装置的安全防范功能，一律等同于未安装列尾装置的列车进行事故定性；忽视列尾装置带来的安全隐患，无法将危及行车安全的情形归入较高等级的事故；没有明确折角塞门的涵盖范围。因此，需要对列车供风系统折角塞门事故规定进行修改及说明。